카본 뉴트럴을 실현하려면 어떻게 하면 좋을까요?서울시는 2050년의 카본 뉴트럴을 실현할 수 있을까요?수송, 기후 예산제, 건물의 에너지, 에너지 전환을 주제로 전문가의 이야기를 들을 포럼을 개최합니다.카본 뉴트럴에 위한 서울의 현실에 대해서 배우고, 나아갈 방향성을 제안합니다.
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2050 서울시 수송부문 온실가스 감축 가능한가?제1회는 수송 부문의 온실 가스 삭감을 테마로 행해졌습니다. 총 3분이 발표해주시고 그 후 질의응답 시간을 가졌습니다. 서울시 2050 수송부문 온실가스 감축을 위한 방안 제안 이규진 아주대학교 지속가능교통연구센터 연구위원
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1. 탄소 중립, 기후 위기 대응, 경제 도약, 한국을 포함한 전 세계는 2050탄소 중립 체제에 돌입했다.특히 2050목표로 인터넷 제로를 달성하기 위해서, 이행 방안, 시나리오 등을 책정하고 있다.한국은 국가 차원에서 로드맵을 작성한 당시 수송 부분의 경우에는 기존의 내연 기관 차 중심의 수송 체계, 즉 비율이 14%정도에 대한 것에 대해서, 미래에는 내연 기관차 대신 타고 내연 기관차, 무공해 차의 보급을 대폭 확대하는 것을 담고 있다.핵심 과제는 내연 기관차의 판매 중지, 지능형 교통 체계 ITS첨단 교통 체계를 도입하고 교통 운영을 효율적으로 이행하는 부분을 포함한다.외 화물 물류 시스템의 전환도 포함.
2050시나리오는 올해 들어 있지만 해당 목표 연도에 대한 온실 가스 감축에 관한 것은 과거에 언급되어 왔다.09년에만 국제 사회의 자발적 감축 목표를 기존의 BAU(Business As Usual, 배출 전망치)보다 20년에 34.3%삭감하겠다고 제시하고 있다.2021년 현재 6천 만톤을 달성했는지를 보면 지금 BAU인 1억 만톤과 같은 온실 효과 가스 배출량이다.즉, 34.3%를 국제 사회에 공표했음에도 불구하고 전혀 이행되지 않았다.이후 2030년까지 감축 목표를 24.6%로 제시했으나 10년 정도 목표를 늦춘 것에 불과하다는 비판을 받고 있는 상황이다.수송 부문 온실 가스 배출량을 보면 현재도 1억 만톤으로 같은 상황이어서 삭감에 대한 것은 거의 결과가 나오지 않는다.숫자를 제시하는 것이 큰 의미를 지닐 수 없어서, 실질적인 목표 달성을 위해서 세부적인 삭감 수단이 얼마나 실효성이 있는지 면밀히 조사해야 한다.
목표 감소량에 대해서 언급했지만 일자리 창출이 얼마나 될지 정책 수단으로 경기 회복이 얼마나 될지에 대해서도 병행할 수 있는 정책이 필요하다.서울시는 C40도시 기후 리더십 그룹을 통해서 승인을 받았지만 그 내용을 보면 내연 기관차에 대한 신규 등록 금지에 대한 연도를 명기하고 있다.특히 도로 공간 개편 같은 도로 인프라에 대한 것도 포함되어 있다.이를 통해서 승용차 대신 보행, 자전거에 대한 공간을 확대하고, 특히 자동차 운행 수요 감소를 위한 요금 정책으로서 교통 유발 부담금에 언급하는 측면에서 고무적이다.2. 친환경 차 전환 중심의 정책
국가 2050탄소 중립 전략을 보면 친환경 차 중심으로 큰 차이가 있다.청색이 에코카의 연비 개선 효과에서 온실 가스를 감축하겠다는 목표지만 전체 목표량의 80%이다.온실 가스 감축 정책의 수단은 크게 3개의 축으로 나뉜다.1. 수요 자체를 줄이는 부분 2. 승용차를 대중 교통 수단으로 전환하는 부분 3. 승용차 자체의 연료 효율을 개선하고 연료 전환에 따른 기술적 개선이다만 온실 가스 감축에 대한 주된 부서가 환경부이기 때문에 환경부 제어할 수 있는 에코카 전환이 포함된다.주무 부서와 이행 부서 간의 많은 교차로를 통한 정책 협조가 필요하다.지금 교통 부문 온실 가스 감축의 주무 기관은 국토부이기 때문에 국토부의 역할이 드러나야 한다.
시민을 대상으로 설문 조사를 실시했다.정책의 긴급성, 중요성, 정량화(얼마나 양적으로 줄일 수 있는지)를 중심으로 분석했지만 시민과 전문가의 인식은 친환경 차 중심이 효과적이라고 의견을 냈다.인식 향상에 대해서도 시민 단체를 중심으로 병행해야 할 필요성이 있다.실제로 정책 이행 수단으로서 간단하고 즉시 효과가 나타나는 것은 에코카에의 전환인 것은 분명하다.자동차 보급 대수는 계량화되어 전기 자동차 보급에 의한 연료 효율 자체의 효과 정도가 나타나기 때문에 이행 수단으로서 강력하게 추진됐으나 나머지의 대체 교통 자전거 보급의 경우 자전거 1대마다 얼마나 온실 가스를 감축할 수 있느냐는 효과에 대해서 답이 돼야 시민에 수용성이 있어 중요성과 긴급성이 긍정적으로 부각될 것.
경제 활동 때문에 교통 수단, 통행이 발생하지만 최초의 교통 수단은 우마 차였다.우마 차에서 발생하는 메탄이 문제가 되면서 다음의 유연 휘발유가 나오고, 화학, 벤젠 문제가 발생하고 무연 휘발유가 등장했다.무연 휘발유는 연비가 부족하고 연료 효율을 개선하기 위해서 클린 디젤 용어를 쓰면서 경유차를 전국적으로 보급한다.이런 흐름은 세계적인 트렌드이다.그러나 결국 PM2.5라는 부정적인 요인이 발생하고 DPF역시 부착했지만 결국 인체 위해성 문제가 발생했다.최근에는 전기 자동차가 참인 것처럼 표현되는데 나중에 또 지나가자 다른 문제가 일어날 것이고 아마 타이어 PM2.5와 배터리 폐기 문제가 발생할 것 같다.이런 연료 전환 정책 실패와 사회적 문제를 되풀이하는 것이 바람직한지를 재확인하면서 급속한 전기 자동차 전환 정책이 바람직한지도 보수적으로 볼 필요가 있다.환경부를 포함한 국가적으로 연료 전환 정책이 정답인 것처럼 표현하지만 사실 우리의 지식이 완벽하지 않다.올해에만 질소 산화물 삭감 때문에 SCR(Selective Catalyst Reduction선택적 촉매 감소 기술)를 독려했지만, 요소 수 때문에 SCR사용이 바람직한지에 대한 비판도 있다.3. 방향성
탄소 중립은 단순한 온실 가스 정책이 아니라 고용, 도시 사람 등의 문화 행동까지 바꾸는 정책 수단으로 이행돼야 하고 그런 측면에서 단순한 자동차 연료 전환은 답은 아닐지도 모른다.그 방향성은 온실 효과 가스 삭감량 외에 정책이 얼마나 지속 가능한 발전 목표에 기여하고 균형적인 정의 지수와 부합하거나 도시에 대한 건전한 발전 트렌드에도 부합하는지를 중심으로 팩트 기반으로 정책을 평가해야 한다.평가 수단으로는 효과성에 포함되는 감소량 이외에 정책이 얼마나 문화에 어울리는 시민이 얼마나 받아들일 수 있으며, 배출 피해자에 대한 형평성을 지키고 저 소득에 대한 형평성을 지킬 수 있고 지속 가능한 정책인가에 대한 것도 함께 고려되고 수립되어야 한다.경제성에 대한 부분도 빼놓을 수 없다.전기 자동차 보조금도 나라의 세금에서 수집되는 것인데, 그 정책이 과연 경제성을 확보할 수 있을지에 대해서도 면밀히 검토가 필요하다.KEI연구 보고서나 다른 나라의 보고서를 봐도, 에코카에 대한 경제성 확보가 어렵다.특히 중대형 차가 증가하는 현상을 봐야 한다.연료 전환, 온실 효과 가스 저감은 많이 하고 왔으나 급속한 중대형 차가 한국에 보급되고 있다.1가구당의 대형 차가 2000년도 대비 5배 정도 증가했다.경차는 사라지고 중대형 차가 늘면서 주차장 부족, 도로 문제 등 더 큰 인프라를 투자해야 할 부분이 있고, 중대형 차를 소형차로 줄이기 위한 정책도 포함돼야 한다.
(가로) 대중교통 분담률 (세로) 온실가스 배출량
이들을 공공 교통에 전환하는 방향이 필요하지만, 배차 간격을 줄일 수 있는 마을 버스, 초소형 커뮤니티 버스 위주 BRT(Bus Rapid Transit, 간선 급행 버스 체계)등이 많이 보급되어야 한다.특히 대중 교통 중심 도시가 필요한 이유는 공공 교통 분담률이 높은 지방 자치 단체 정도로 온실 가스가 적게 배출된다.분담률을 높이기 위한 정책은 그 연도 바로에 발견되는 것은 아니기 때문에 효과가 바로 보이지 않고, 잘 할거라고 하지 않는 경향이 있다.
수도권 온실가스 배출량으로 도시 특성별로 분류해 보았을 때 온실가스 배출량도 낮고, 활성화된 도시는 다른 지역보다 대중교통, 자전거 통행량이 많은 형태를 보인다. 보행량도 당연히 높기 때문에 유동인구가 증가하고 상권이 활성화되는 측면도 있다.
앞으로 진행될 정책은 당장 드러난 온실 효과 가스 삭감량에 대한 효과를 중심으로 평가하지만 탄소 인지 예산 투입을 통하고 중장기적 효과를 평가해야 한다.국회에서는 이미 법률이 제정되어 있으며, 경기도의 경우 지난해와 올해의 편성 예산에 대해서 평가했다.그 정책이 얼마나 온실 가스에 긍정적인 영향을 미치는지 부정적 영향을 미치는지 평가하고 예산 수립 시에 긍정론 부정 의견을 주는 형태로 의회에 주기로 수립 중이다.예를 들어 도로 증진 사업은 탄소를 발생시키는 정책, 보행과 자전거, 대중 교통을 늘리는 정책은 탄소를 줄이는 정책과 터그화하고 예산 수립 시 반영하도록 했다.이런 일이 서울 경기를 포함 다른 지방 자치 단체에서도 우선 추진돼야 한다.모든 정책은 예산에 근거하여 움직이기 때문에 인사 평가도 이에 기초해야 한다.정책이 얼마나 면밀하게 추진되고 있는지, 공무원을 대상으로 평가도 필요하다.
특히 신규로 들어가도시 택지 지구는 전면적으로 제로 배출 도시를 선언해야, 택지 지구로 승인하는 것이 포함된다.예컨대 서울시의 역 주변의 청년 주택의 경우 차량의 미 소유, 미이용자만 입주할 권리가 주어진다.분당구도 주차장은 별도의 옵션에서 분양하고 있다.주차장 등 차량 수요에 대한 것을 억제하는 도시 계획이 함께 담겨야 한다.서울시는 SH공사를 통해서 가능하다고 생각되며, 보행, 자전거, 수요 응답형 교통 시스템이 되게 다듬어야 한다.친환경 차를 에코로 할 수 없어 결국 배출을 발생시킨다.전기, 수소는 생산하면서 발생하는 간접 배출이 뒤늦게 발생하기 때문이다.유일한 에코 흡수원은 자연스럽다.보행, 자전거 도로가 생길 정도로 통행에 대한 긍정적 효과 외에 녹지도 함께 증가한다.유일한 흡수원이 늘어나는 부분은 시멘트 아스팔트 도로가 아닌 녹화가 포함된 보행과 자전거이며, 도시 구조를 통해서 BRT, DRT(Demand Responsive Transit, 수요 응답형 교통 체계)등 다양한 형태로 교통 체계가 함께 가야 한다.서울시 자전거 이용 활성화를 위한 과제, 김·김광준 이루 녹색 교통 운동 사무국장1. 서울시 자전거 정책 현황서울시가 보행·자전거 중심으로 교통 체계를 전환한다고 해놓고 10년에 육박하면서 자전거 정책은 보행과 함께 녹색 교통으로서의 중요성이 강조되고 있다.정책 과제로 추진 전략 중에서도 밝힌 부분이다.하지만 인프라 구축이라고 분명히 선을 당긴 게 아쉽다.자전거의 수단 분담률 목표는 2024년까지 5%까지 높이겠다고 밝혔다.인프라라고 하면 서울에서는 자전거 도로망 구축을 중점으로 하고 있다.자전거 도로망 네트워크 강화, 서울 시내 1시간 생활권 달성, 2030년까지 자전거 전용 도로 7%달성 수단 분담률 15%까지 늘리겠다고 CRT추진 계획에서 밝혔다.주요 간선 도로의 축에는 모두 자전거 도로를 설치하면 계획되고 있다.현재 자전거 이용의 대부분의 축은 강변과 하천에 위치한 도로 중심이며 이것을 간선 도로의 축으로 전환하려는 목표가 나타난다.최근 청계천로, 종로 한강 대로에 자전거 도로가 설치되어 예산안에서 내년 사업에서도 2개 노선이 설치될 예정이다.2. 서울시 자전거 이용 현황현재 자전거 관련 예산은 450억 규모로 10년 전과 비교하면 10배 증가했으나 공공자전거 운영 예산을 제외하면 3배 정도 증가했다. 전체 교통 예산에서 자전거 예산이 차지하는 비중은 1.4% 정도로 전체 중 공공 자전거 예산이 약 70%를 차지하고 있다. 계획은 자전거도로와 네트워크 중심이지만 예산은 공공자전거 중심이다.자전거 도로의 연장(2012년부터 산출 기준 변경)는 2012년부터 지속적으로 수십킬로미터씩 증가했다.2016~2020년까지는 일정하게 증가하지만, 폭은 크지 않다.자전거 도로를 전 방위적으로 확대하겠다고 했지만 현장에서는 밝혀지지 않았다.특히 자전거 주차 시설의 경우는 7~8년간 정체 수준이다.대부분 지하철 역 주변에 설치되지만 늘지 않고 이어 2020년은 2019년보다 줄었다.주차 시설은 각 구청에서 설치, 관리하는 구청에서 보고하거나 수집한 자료를 토대로 발표한다.보통 구에서 제대로 관리하지 않고 일부 지자체에서 전수 조사를 다시 갔다고 해서 수치가 가감되거나 새로 생긴 지하철 역 부근의 자전거 주차장을 해체했다고 예측한다.자전거 도로는 도로변에 77%, 하천에 21%가 있지만, 실제 이용은 하천에 집중하고 있다.도로 자전거 도로는 분리되지 않고, 보행자와 혼용해서 다니는 자전거 보행자용 도로가 전체의 약 58%로 절반 이상이다.하천의 자전거 도로도 전용 도로와 전용 차선을 생각하지만 대부분 분리형 자전거 보행자용 도로이다.서울시의 자전거도로 비율은 전국 평균 25%에 비해 11% 수준으로 낮은 편이다. 서울시는 따릉이라는 공공자전거가 활성화되어 있다. 따릉이 이용실적과 보급대수를 보면 최근 4만대까지 늘었다. 이용실적과 증가폭도 높게 나타나고 있다.시민 대상의 설문 조사 결과 통근·통학시에 주로 이용하는 수단은 자전거가 2.5%, 공공 교통 기관이 58.8%, 승용차가 16.5%.신종 코로나 바이러스에 의한 교통 수단을 변경한 비율도 18.2%인 승용차·자전거·공공 교통 기관·보행이 증가하고 공공 교통 기관의 이용은 급감했다.자전거 이용 만족도를 조사하면 2019년에는 5점대 평균과 나타나는 안전하지 않다는 비율이 높고, 도심권이 높은 서남권이 가장 낮았다.다른 교통 수단에 비해서도 자전거 이용 환경 만족도는 전반적으로 낮은 편이다.3. 평가 및 제안 1)공공 자전거 정책은 지속 가능한가?탈은이은 서울시 10대 뉴스 선정, 만족도 90%이상, 시민이 선정한 서울시 정책 1위. 그러나 최근 부정적인 이야기가 늘고 있다.적자 문제가 대두했으며 최근엔 2022년 신규 탈은이 도입 예산이 책정되지 않고 논란이 되기도 했다.안산시와 고양시는 이미 공공 자전거 사업이 종료되는 광주 댁의 경우도 운행 중단을 검토 중이다.이는 민간 공유 자전거 카카오 T오토바이가 투입되어 경쟁력과 선호도가 떨어지기도 했지만 물량 자체가 적거나 스테이션의 대여/반납이 불편한 점이 있기 때문이라고 한다.아무튼 서울시는 시스템은 모두 구축된 상태이지만, 재정 적자 운영 중단에 관한 얘기가 나오고 있지만 공공 자전거 정책의 지속 가능성을 위해서는 사회적 편익까지 고려한 정밀한 평가가 필요하다.사례로는 화성시가 있다.화성은 청소년 층, 65세 이상 노인층을 대상으로 무상 교통을 시행하고 있다.예산 대비 편익 분석을 통해서 사회적 편익 효과를 알게 늘어나는 곳이다.공공 자전거 정책 역시 사회적 편익, 건강, 교통 혼잡 해소, 온실 가스 배출 감소 기여 등이 함께 고려돼야 한다.온실 효과 가스 배출에 관한 것은 시가 운영하는 탄소 포인트 제도 및 온실 가스 감축 프로그램 제도와의 연계가 필요하다.교통 정책은 이전에 교통 약자 중심으로 지원됐다면 지금은 보편적으로 일반 시민이 교통 복지 차원에서 공공 교통 수단을 자유롭게 이용할 수 있는 차원에서 접근이 필요하다.2)자전거 주차 시설자전거 주차 시설에 관한 구체적인 계획은 없다.이전 조사 자료만 지하철 역사 속에서 자전거 주차 시설이 부족한 곳이 27%나 되지만 공급 계획이 없다.자전거가 주요 교통 수단이 되려면 도로 시설도 중요하지만 주차 시설이 함께 따라가야 한다.교통 체계 속에서 자전거가 어떤 위치에서 어떤 역할을 할지 정확한 구분이 필요하다.보행, 자전거, 공공 교통 기관의 순으로 우선 순위를 세워야 한다.해외 사례를 보아도 2030년까지 보행·자전거·공공 교통을 함께 묶고 목표를 제시하는 경우가 많다.파리, 영국의 경우 보행·자전거·공공 교통 전체의 수단 분담률을 80%까지 만들면 통합적으로 목표를 설정하고 활성화 전략을 세우다.한국도 통합 목표 제시가 필요하다.3)교통 정책의 우선 순위, 수단 전환 목표, 기존 정책과의 연계도 필요하다.녹색 교통 진흥 지역 대중 교통 중심 개발(TOD, Transit Oriented Development), 도로 다이어트를 통한 도로 공간 개편이 있지만 실제 정책 안에 자전거 정책이 함께 녹아 있어야 하며, 자전거 정책이 집중적으로 진행돼야 한다.자전거 도로의 설치 뿐만이 아니라 중요한 역할로서 보행과 자전거가 한축을 담당해야 한다.자전거 보행자용 도로의 이슈가 오히려 전동 킥 보드 때문에 많이 대두되면서 전동 킥 보드와 보행자 간 사고, 불법 주차 등 자전거 공간을 보행 공간과 분리시켜야 한다는 목소리가 많다.이처럼 하나의 이슈만 이야기하기는 어렵기 때문에 새로운 녹색 모 빌러티의 관점에서 시설 확대가 필요하다.환승, 도난 방지를 위한 보관 시설, 자전거 등록제 등 서울에서 검토하고 시행해야 한다.자전거 활성화 해외 사례 오·영렬”약속의 자전거”대표해외의 경우 자전거를 활성화 탄소 중립, 기후 위기 대응 등 다양한 이유로 꼽지만, 실제로 시민에 자전거 타기를 권했을 때는 인프라 개선과 교육, 전반적인 문화 개선을 통해서 접근하는 것이 많다.그래서 해외 자전거 정책과 문화가 어떻게 정착하고 있는지 다양한 사례를 볼까 생각한다.1)일본과 한국과 자전거의 상황이 가장 비슷한 국가이다.보편적인 자전거 선진국(프랑스 독일 영국 네덜란드 이탈리아 밀라노)는 대부분 자동차 규제를 강력하게 한다.자동차 속도를 시속 30km로 제한하고, 차선 하나를 없애지만 한국의 경우 자동차 공화국이어서 쉽지는 않다.우리 나라도 계획은 항상 있지만 실행이 잘 이뤄지지 않는 상황에서 손을 놓고 있기보다는 유사한 일본의 사례를 참고하면 좋겠다.(좌)일본도심자전거이용(오)자전거보행자겸용도로일본의 자전거의 수단 분담률은 17%수준으로 선진국 도시는 23%나 된다.자전거 도로의 수는 국내 1/10수준으로, 자전거 도로가 더 부족하다.그래도 이용율이 높은 데는 이유가 있다.실제로 도심을 달리고 볼 때 차의 경적 소리를 거의 듣지 못하고 차가 뒤에 있어도 위협 운전을 하지 않는다.1차로로 주행할 때 차가 와서 비켜서 보면 먼저 가라고 손짓했다.10번 중 9회 정도가 쫓아오면서” 괜찮으니까 먼저 가”라고 말했어.자전거 보행자용 도로도 분류되었고 자전거 도로를 걷는 보행자가 거의 없었다.(왼쪽) 강의 진입로에 있는 안내표지판 (5) 경시청의 벽화한국에서 말하면 한강, 하천에 진입할 때 어느 표지판도 곳 곳에 있었다.내용은 자전거 안전에 관한 주의 사항이다.자전거 이용자가 주목하기 때문에 안전에 대한 문화와 의식이 높다.경시청(우리 나라 경찰청)의 벽화에도 자전거를 탈때 주의 사항이 언급되고 있다.일본에서 모든 안전 관리는 경시청에서 하고 우리 나라는 주로 행정에서 많이 하는 편이다.(오) 후쿠오카 하카타역 근처 자전거 주차장일본은 자전거를 잘 챙기고 있다.자전거나 오토바이 등 이륜차를 위한 주차장이 도심에 많다.자전거 전용 공공 주차장을 만들어 효율적으로 관리한다.이용료는 24시간으로 100엔이다.도심의 주거 밀집 지역에는 기본적으로 1,000대 정도 역 근처에 주차장을 만드는 것이 암묵적인 규칙이다.관리인이 있어 24시간 이내에 가져가지 않으면 방치 자전거로 보고 처리한다.한국은 방치 자전거법에도 불구하고 판단 기준이 주관적 마찰이 일어나는 경우가 많다.자전거 배려 문화에 대하여 일본 공무원에 인터뷰하면” 어려서부터 교육을 깊이 받고 있다”라고 말했다.4~7세의 아이들을 대상으로 스턴트맨을 동원하고 실제 자전거 사고 장면을 연출하고 교육한다.일본 내에서도 호불호가 나뉘어 있다.경시청이 주관하고 나이에 300회 정도의 교육을 실시한다.초등 학교~고등 학교까지 자전거에 대해서 끊임없이 교육을 받고 시마노프스키라는 유명한 회사도 있는 자전거의 영향이 크다.그래서, 인프라가 유럽보다 부족해도 자동차와 공존할 수 있다.서울 은평구의 경우는 33곳에서 중·고교생의 자전거 등하교가 금지되고 있다.엄마들이 아이들을 자전거에 태우고 있는 엄마 자전거또 일본에는 ‘마마차리’라는 문화가 있다. 엄마들이 아이들을 자전거에 태워 어릴 때부터 자전거에 친숙하고 익숙하게 만든다. 일본 도심 내 유치원에는 안에 자전거 주차장이 잘 되어 있어 흔히 볼 수 있다. 2) 영국자전거를 타는 영국의 보리스 수상보리스 영국 총리는 런던시장 시절부터 자전거 출퇴근을 오래 했다. 영국이 유럽 안에서는 자전거 인프라가 열악한 편인데 지난해 7월 정책 기조를 ‘네덜란드를 가져오자’고 발표했다. 약 3,000억의 예산이 편성되어, 자전거의 인프라를 재검토하기 시작했다.대표적인 사례로는 전 국민에게 8만원의 자전거 수리 상품권이 증정됐다. 상품권을 받자 사람들은 어떻게든 사용하기 시작했고, 단순히 수리가 아닌 여러 가지 방법을 알려주며 자전거가 얼마나 빠르고 잘 달릴 수 있는지 깨닫게 하면서 자전거 문화를 확장시켰다.(왼쪽)자전거 인프라 개선(다섯)자전거 처방의 열악한 인프라 개선을 위해서 방지턱을 만들겠다고 선언한 뒤 도심에서 시행 중인 주차 공간을 확보한 분담률을 높일 수 있는 발판이다.주거 밀집 지역에는 자전거 주차 공간의 추가 설치를 기조로 하고 있다.시민의 반응도 좋다.자전거 타기를 정신 병원에서 약의 처방에 낸다.유럽의 긍정적 마인드를 조사했을 때 대부분 이유 1위에 자전거를 꼽는다.자전거의 효과는 기후 위기 대응, 탄소 감축, 건강 목적도 있지만 우울증의 예방에도 도움이 되는 사례다.처방을 통해서 이용을 늘리겠다는 핵심적인 사례다.시민들에게 문화적으로 접근하면 자연스럽게 이용율이 오른다고 생각하고 실제로 좋은 사례가 됐다.3)프랑스(왼쪽)자전거를 안 타·이달고 시장(오른쪽)파리 도심의 자전거 도로 안·이달고 시장의 자전거 정책이 전 세계의 흐름을 변화시켰다.파리는 단기간에 수단 분담률 3%에서 66.7%상승했다.파리 도심 내에 650m의 자전거 도로를 신설했다.직접 선을 긋고 도로를 만들거나, 아니면 차선 하나를 그대로 빼다.자동차 운전자의 반발이 심하지만 당근과 채찍을 통해서 자전거를 타도록 유도하고 있다.인프라보다 도시 자체의 자전거 브랜딩을 잘하는 편이다.단점으로는 자전거와 전동 킥 보드를 함께 넣어 두 사람 간의 사고가 잦은 편이다.도시 내의 72%의 자동차 주차 공간을 없애고 10,000개의 자전거 주차 공간을 신설했다.파리 도심 내 자동차 속도는 시속 30km에 제한되며, 잘 지켜지고 있는 것은 아니지만 규칙을 정한 것에 의의를 둬야 한다.3)독일독일 자전거 안전교육대표적으로 8년 자전거 교육이 있다.국토의 95%에 자전거 도로가 설치되어 있다.실제로 뛰어 보면 도로 사정이 좋지 않았다.한국과 마찬가지로 자전거 우선 도로의 형태로 설치되어 있다.핵심 중 하나는 교육이다.일반적으로 자전거 안전 교육을 8년 정도 하지만 자전거 안전뿐만 아니라 자전거를 타야 하는 이유, 기후 위기 대응 및 탄소 감축에 대해서 핵심적으로 가르친다.1,2학년은 자전거를 타야 하는 이유에 대해서 배우고, 3,4학년이 되면 본격적으로 타는 방법과 정비하는 방법을 배운다.교과서에는 자전거 관련 부품 명칭, 타는 법, 정비 방법 등의 내용이 있다.8학년 졸업 시험에서는 3주 자전거를 타고 여행하는 곳도 많다.단순히 교통 수단의 자전거가 아니라 인생의 변화를 일으키는 수단으로 가르치기 때문에 인프라가 열악하든지 수단 분담률이 늘어날 수 있었다.4)자전거 시민 운동크리티컬 매스샌 프란시스코에서 시작된 자전거 시민 운동”크리티컬 매스”은, 다 함께 모여서 자전거를 타기 운동이다.표면적으로는 자전거 이용 활성화, 환경 보호, 인프라 확충 등 많지만 실제로는 자전거 타기에 의의를 둔다.그래서 목적지를 적지 않고 운영진도 별로 없다.자전거 인구가 늘었다는 것을 나타내는 것이 생기므로 정부는 무시하지 못하고 그래서 시민 운동이 중요하다.한국에서는 춘천에서 활발한 편으로 서울에서도 2000년대에는 1,000명 이상 규모가 될 정도였지만 지금은 많지 않다.5)자전거 도로 설계 예산벨기에는 6,000억원대, 이탈리아는 무려 8,000억원대에 예산을 편성하는 등 세계적으로 인프라 개선 때문에 예산을 준비하고 있다.겸용 도로보다는 자전거 전용 차선 등 도로가 핵심이다.한국도 지방 자치 단체가 자전거 5개년 계획을 발표했으나 결국 겸용 도로와 우선 도로를 중심으로 킬로 수 자체도 많지 않다[email protected]작성/기후 에너지 팀 최·화영検出された言語がありません。
入力言語を確認してください。気候危機市民宣言がさらに深刻化する気候危機がさらに多くなる電気使用異常気候現象が以前とは異なるパターンで訪れています。 遅い梅雨と深刻な猛暑、暴雨、寒波のような異常気象現象は、私たちにさらに多くの電気を使わせます。 この電気は火力発電で60%、原子力発電で30%生産しています。 結局、このエネルギーは大韓民国の温室効果ガス総排出量の86.9%を占める圧倒的な結果をもたらしました。 今は本当に気候危機ですか？ 映像で確認するソウル市の電力自立度のわずか4%、残りの96%はどこで？ 人口密集度が高く、温室効果ガスの排出が多い···resetseoul.com기후위기 시민선언이 더욱 심화되는 기후위기가 더욱 많아지는 전기사용 이상 기후현상이 이전과는 다른 패턴으로 찾아오고 있습니다. 늦은 장마와 극심한 폭염, 폭우, 한파와 같은 이상기후 현상은 우리에게 더 많은 전기를 사용하게 합니다. 이 전기는 화력 발전에서 60%, 원자력 발전에서 30% 생산하고 있습니다. 결국 이 에너지는 대한민국 온실가스 총 배출량의 86.9%를 차지하는 압도적인 결과를 가져왔습니다. 지금은 정말 기후 위기입니까? 영상으로 확인하는 서울시 전력자립도의 불과 4%, 나머지 96%는 어디서? 인구밀집도 높고 온실가스 배출 많아… resetseoul.com기후위기 시민선언이 더욱 심화되는 기후위기가 더욱 많아지는 전기사용 이상 기후현상이 이전과는 다른 패턴으로 찾아오고 있습니다. 늦은 장마와 극심한 폭염, 폭우, 한파와 같은 이상기후 현상은 우리에게 더 많은 전기를 사용하게 합니다. 이 전기는 화력 발전에서 60%, 원자력 발전에서 30% 생산하고 있습니다. 결국 이 에너지는 대한민국 온실가스 총 배출량의 86.9%를 차지하는 압도적인 결과를 가져왔습니다. 지금은 정말 기후 위기입니까? 영상으로 확인하는 서울시 전력자립도의 불과 4%, 나머지 96%는 어디서? 인구밀집도 높고 온실가스 배출 많아… resetseoul.com기후위기 시민선언이 더욱 심화되는 기후위기가 더욱 많아지는 전기사용 이상 기후현상이 이전과는 다른 패턴으로 찾아오고 있습니다. 늦은 장마와 극심한 폭염, 폭우, 한파와 같은 이상기후 현상은 우리에게 더 많은 전기를 사용하게 합니다. 이 전기는 화력 발전에서 60%, 원자력 발전에서 30% 생산하고 있습니다. 결국 이 에너지는 대한민국 온실가스 총 배출량의 86.9%를 차지하는 압도적인 결과를 가져왔습니다. 지금은 정말 기후 위기입니까? 영상으로 확인하는 서울시 전력자립도의 불과 4%, 나머지 96%는 어디서? 인구밀집도 높고 온실가스 배출 많아… resetseoul.com기후위기 시민선언이 더욱 심화되는 기후위기가 더욱 많아지는 전기사용 이상 기후현상이 이전과는 다른 패턴으로 찾아오고 있습니다. 늦은 장마와 극심한 폭염, 폭우, 한파와 같은 이상기후 현상은 우리에게 더 많은 전기를 사용하게 합니다. 이 전기는 화력 발전에서 60%, 원자력 발전에서 30% 생산하고 있습니다. 결국 이 에너지는 대한민국 온실가스 총 배출량의 86.9%를 차지하는 압도적인 결과를 가져왔습니다. 지금은 정말 기후 위기입니까? 영상으로 확인하는 서울시 전력자립도의 불과 4%, 나머지 96%는 어디서? 인구밀집도 높고 온실가스 배출 많아… resetseoul.com